ВАЗ: больной скорее мертв, чем жив
НОВОГОДНИЙ РЕПОРТАЖ ИЗ СТОЛИЦЫ РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА
За 40 лет своего существования АвтоВАЗ из флагмана российского автопрома превратился в банкрота. Как только правительство не старалось спасти автогигант - и деньги давало, и руководство меняло, результатов пока не видно. Смогут ли работники завода избавиться от мании индустриального величия и научиться делать просто хорошие автомобили?
 Восемь часов в день на конвейере за зарплату 12 тысяч рублей. Как можно жить на такие деньги? Но никто не знает, что будет завтра
Разразившийся кризис от кажущегося благополучия не оставил и камня на камне. Весь прошлый год прошел для АвтоВАЗа под угрозой банкротства. Правительство весь год придумывало, как спасти автогигант. Владимир Путин лично приезжал на завод, вел переговоры с французами, уговаривая группу “Рено-Ниссан” помочь заводу выжить, поменяли директора, дали денег. Сначала 25 миллиардов рублей, которые буквально исчезли, как в бездонной бочке. Затем - перед самым Новым годом - еще 28 миллиардов. В декабре объявили о грандиозных планах превращения АвтоВАЗа к 2015 году в современное, конкурентоспособное производство автомобилей под маркой “рено” и “ниссан”. Правда, в это мало кто верит.
Пока все антикризисные шаги так и не дали результатов. Точных цифр еще нет, но, судя по всему, в прошлом году АвтоВАЗ продал меньше 400 тысяч автомобилей. Это тоже рекорд. В самый тяжелый, 94-й год производство не падало ниже 550 тысяч. Прямые убытки на конец 2009 года составили почти тридцать миллиардов рублей, а долги завода приблизились к чудовищной цифре - 80 миллиардов. Хуже еще никогда не было. Хотя те, кто хорошо помнит новейшую историю завода, знают, что с начала 90-х АвтоВАЗ регулярно лихорадит каждые три-четыре года. Даже в относительно благополучные 2000-е. Причем причины регулярных кризисов практически одни и те же (о них пойдет речь ниже). Нынешний, глобальный кризис лишь усугубил общую хроническую болезнь завода.
Однако еще никогда в Тольятти так остро не стояла угроза социального взрыва. Впервые в истории завода было объявлено о массовых увольнениях - новый менеджмент считает, что для стабилизации ситуации необходимо уволить тридцать тысяч человек из 100 тысяч работающих на заводе. Тольятти - это моногород. Из семисот тысяч горожан каждый так или иначе связан с заводом. Тридцать тысяч безработных означает, что треть населения города останется без средств к существованию. И если в Тольятти произойдет социальный взрыв - никому мало не покажется.
Специальный корреспондент “МН” встретил Рождество в Тольятти и выяснил, чего ждут от нового года жители автомобильной столицы России.
НА ТЫСЯЧУ ФИРМ-ПОСТАВЩИКОВ 300 ПОСРЕДНИКОВ
Маленькая однокомнатная квартира была больше похожа на склад. По углам коробки с фильтрами, карбюраторами и еще черт знает с чем, с антресолей свешивается пук выхлопных труб с глушителями, в коридоре столбы автошин. Посреди этого хаоса сидел мужик в майке по имени Гена и сосредоточенно пил водку, закусывая квашеной капустой. Судя по небритой физиономии, Гена пил уже долго и старательно. В Тольятти я прибыл накануне Рождества, когда Автоград плавно входил во второй раунд новогодних праздников. Судя по количеству пьяных на улице, город готовился отмечать праздник широко и жестко. Поняв, какую ошибку совершил, приехав сюда в канун Рождества, я вынужден был присоединиться к Гене.
Когда-то мой собеседник работал на ВАЗе слесарем на главном конвейере.
- Ты когда-нибудь стоял на конвейере? Нет? Повезло... Восемь часов в день какую-нибудь фигню прикручивать за зарплату 12 тысяч. Вечером в голове только одна мысль - выпить и спать. Скажи, можно так жить и на такую зарплату?
 Во время посещения АвтоВАЗа премьер-министр Владимир Путин пообещал поддержать тружеников материально. И не обманул. 25 млрд рублей исчезли, как в бездонной бочке
В итоге Гена решил заняться бизнесом.
- С завода тащат все, кто может... Всегда так было и будет. Каждый новый директор начинает с этого - ловит несунов, сначала прижмет, потом все по-старому...
Гена начинал в 2002 году. Бизнес у него прост, как все гениальное, - покупает ворованные автодетали и перепродает в мастерские. Раз в месяц, а то и в два Гена отправляет “газель” в Нижний и Казань.
- Здесь у меня так, мелочь. Основное в гараже держу. Плачу, конечно, всем плачу - и бандитам, и ментам... Но все равно выгодно выходит.
По словам Гены, таких, как он, в городе немало. Ворованные детали стоят примерно на треть дешевле, отследить их практически невозможно, поэтому спрос будет всегда. “Жигуль” - машина ломучая и одновременно самая массовая, поэтому бизнесу Гены ничего не угрожает.
- Охрана, - пренебрежительно машет он рукой, разоткровенничавшись вконец. - На самом деле все повязаны, сверху донизу. Генералы (имеется в виду высшее руководство завода. - Авт.) по-крупному воруют, начальники цехов - поменьше, все остальные - как смогут... Ничего они не сделают с воровством, тут дело в системе. Все сверху донизу менять нужно...
В 2005 году, после ухода Владимира Каданникова, считавшегося неофициальным хозяином завода, новый владелец Рособоронэкспорта главными задачами провозгласил именно наведение порядка в системе поставок комплектующих и борьбу с воровством. В 2007 году предпоследний директор, Борис Алешин, подтвердил эти приоритеты. Судя по всему, ни ему, ни его предшественникам это не очень удалось.
- Автодетали - это мелочь, тут целые машины пропадают неизвестно куда, - рассказывает мне Андрей Васильев, экономист одного из цехов. - Ежегодно в дилерской сети завода исчезают тысячи машин... В 2009 году завод официально признал пропажу 5700 машин. И так каждый год - это миллиардные убытки. И никто не может понять, как это происходит. Прокурорские проверки у нас проходят раз в два-три года, и еще ни разу не посадили...
Васильев - негласный активист оппозиционного вазовского профсоюза “Единство”, который создали несколько лет назад в пику официально признанному профсоюзу, который, как он считает, слишком уж сговорчив.
- Если говорить о комплектующих, то тут проблема основная не в воровстве, - рассказывает Андрей. - У завода почти тысяча фирм-поставщиков. Причем большая часть из них - так называемые монопольные. Альтернативы им нет. Весной, когда проходила последняя прокурорская проверка, выяснилось, что на эту тысячу фирм приходится почти триста фирм посредников.
Проходя через них, по словам моего собеседника, цена комплектующих увеличивается как минимум наполовину. В конечном итоге это дает десятки миллионов долларов неучтенной прибыли и удорожание машины.
- На самом деле “жигули” очень конкурентоспособная машина, особенно для нашей страны. Если убрать этих посредников, то цена снизится самое меньшее на треть - люди с руками будут ее рвать. Продавалось бы не 500 тысяч, как сейчас, а миллион автомобилей, - говорит Васильев. - Тогда большая прибыль образовывалась бы за счет количества проданных машин. Но это была бы официальная легальная прибыль. Ее в карман не положишь. А деньги, которые образуются в фирмах-посредниках, очень легко присвоить - кто это проверит? Поэтому каждый новый директор (а с 2000 года их поменялось шесть штук) начинает с того, что под видом наведения порядка меняет эти фирмы-посредники на подконтрольные себе. При этом здесь замешаны интересы практически всех, кто так или иначе кормится с завода: область, бандиты, финансовые группы... Так что все эти несуны - мелочь. Воровство в некотором смысле даже выгодно - оправдывает завышение цен на конечную продукцию.
ПОЧЕМУ НЕ МОДЕРНИЗИРУЕТСЯ ПРОИЗВОДСТВО?
- Я помню время, когда здесь вместо домов стояли бараки и палатки, - рассказывает мне Игорь Николаевич Тихонов. Мы идем по Автозаводскому району Тольятти, примыкающему к ВАЗу. Вообще город оставляет очень приятное впечатление. Чистый, современный, расположившийся на берегу Куйбышевского водохранилища, Тольятти - один из самых красивых городов России. Как-то даже не верится, что находится он на грани выживания.
Игорь Николаевич приехал в Тольятти в конце 60-х и ныне один из немногих, кто запускал главный конвейер завода. Затем несколько десятилетий работал технологом в главном сборочном цеху, на пенсию уходил с должности ведущего инженера научно-технического центра.
- Проблема ВАЗа в том, что строился он именно как завод под народный автомобиль. Единственный народный автомобиль в стране, без альтернативы, - говорит Игорь Николаевич. - И поэтому сразу кроме сборочного конвейера были построены различные производства. Металлургическое, прессовочное, цеха технологического производства и пластмассовых деталей и т.д. Они сделаны только под выпуск ВАЗа. То есть имеют изначально заданные характеристики. С одной стороны, это хорошо, потому что у ВАЗа никогда не было проблем с основными комплектующими. А с другой - плохо, потому что нет конкуренции - не из чего выбирать. Больше эту продукцию в стране никто не производит. Отсюда проблемы с качеством - эти производства не модернизировались с 70-х годов.
У ведущих западных производителей, по словам Тихонова, производство выстроено иначе. По сути, завод - это просто сборочный цех, а все остальное покупается на стороне.
- Автомобиль собирается не из деталей, а как бы из блоков, как конструктор “Лего”. Каждый узел производится на каком-то отдельном заводе, и производитель за его качество несет полную ответственность, - говорит Игорь Николаевич. - Будешь плохо делать, завод сменит производителя. Весь мир так работает. А у нас подобная система не работает. На Западе конструктор может спокойно придумывать автомобиль, зная, что его идеи в любом случае производители исполнят. А на ВАЗе конструктор должен исходить из технологических возможностей завода, отсюда и качество новых моделей. Их вынуждены придумывать уже морально устаревшими. Как из этой ситуации нынешние директора будут выкручиваться - я не знаю.
- Мы упустили время, - считает Сергей Попов, аналитик одного из ведущих самарских банков, связанных с АвтоВАЗом. - По большому счету еще в 90-х нужно было выводить эти производства из состава завода (а подобных вспомогательных производств на АвтоВАЗе больше 20), акционировать и искать западных инвесторов. Сейчас бы они снабжали деталями все сборочное производство западных брендов (“форд”, “КИА”, “тойота” и т.д.), которые пришли в Россию позже. Но тогда о таких перспективах не думали, да и владельцам завода это было невыгодно. Зачем? Машины и без того хорошо продавались.
Попов прекрасно знает новейшую экономическую историю завода и утверждает, что кризисы, подобные нынешнему, только меньшего масштаба возникали на АвтоВАЗе регулярно.
- Для всех руководителей предприятия, включая предпоследнего, Бориса Алешина, всегда главным был вал - сделать как можно больше машин. Поскольку большинство крупных дилеров работают без предоплаты (и, как правило, они так или иначе были связаны с руководством завода), то они в любом случае все забирали, - рассказывает Попов. - Завод начинало лихорадить: как только падала реализация, дилеры переставали возвращать деньги, конвейер останавливали. В Тольятти есть такая очень народная примета: если на складах скапливается больше 50 тысяч машин, жди проблем.
По словам Попова, кризисы разрешали очень просто - заводские генералы ехали в Москву и выпрашивали очередные льготы для отечественного производителя. Правительство вводило новые пошлины на иномарки или придумывало еще что-нибудь, и ВАЗ снова начинал гнать вал.
- На самом деле катастрофа надвигалась уже давно - с 2002 года, продажи от года к году падали, - говорит Попов. - В 2006 году на складах скопилось больше 120 тысяч машин, если бы не бум на рынке автокредитования, то завод уже тогда можно было банкротить. Радикальные меры нужно было предпринимать еще тогда.
В 2007 году генеральным директором стал бывший руководитель “Ростехнологий” Борис Алешин. Многие тольяттинцы считают, что он совершил, по сути, подвиг, приведя на завод стратегического инвестора - группу “Рено-Ниссан”. До этого охотников вкладываться в российский автогигант не находилось. Однако Алешин совершил ту же самую ошибку, что и предшественники: вместо того чтобы начать кардинальную реконструкцию завода, он по-прежнему гнал план.
 Прежде чем предоставить кредит на покупку лицензии у “Рено”, государственный секретарь по вопросам внешней торговли Франции АннМари Идрак (в центре) лично ознакомился с работой АвтоВАЗа
- Уже в январе 2009-го стало ясно, что тольяттинцев ждет непростой год, - рассказывает лидер профсоюза “Единство” Петр Золотарев. - Сразу после новогодних каникул завод стало сильно лихорадить. Реализация упала, и людей стали выгонять в вынужденные отпуска. Зарплату тем не менее продолжали платить, что и стало одной из причин огромных долгов, которые накопил завод. Борис Сергеевич Алешин вместе со своими менеджерами, по-видимому, не сумел оценить всех масштабов экономического кризиса и продолжал настойчиво требовать схода с конвейера 80 тысяч автомобилей каждый месяц. Видимо, на поводу пошло и правительство. В результате завод попал в глубочайшую долговую яму.
- Секрет на самом деле очень прост, - говорит Попов. - Автодилер должен покупать автомобиль по предоплате, как во всем мире, твердо зная, что продаст его. Это нормальные торговые отношения, но с АвтоВАЗом так работать никто не будет. Как только завод начнет работать по предоплате, это будет означать, что тольяттинцы научились делать хороший автомобиль.
СТРАШНО ОСТАТЬСЯ БЕЗ РАБОТЫ
Рождество я встречал в семье Павла Родионова. Павел и его супруга Евгения - классическая тольяттинская семья. Павел - инженер цеха покраски, Евгения работает в администрации города. За столом еще несколько тольяттинцев. Разговор, естественно, о судьбе АвтоВАЗа. Сразу после Нового года вновь назначенный гендиректор завода Игорь Комаров подтвердил намерение сократить тридцать тысяч сотрудников завода. Уже сейчас почти десять тысяч рабочих переведены в специально созданные дочерние предприятия АвтоВАЗа. Предполагается, что они будут заняты на муниципальных работах. Среди других антикризисных мер - срочное избавление от социальных объектов. Их более трехсот пятидесяти - это детские сады, общежития, спорткомплексы и т.д. Также из состава предприятия будут выведены вспомогательные производства. Какие - еще точно не известно, но вроде бы Комаров уже подписал соответствующее распоряжение, дело за “Ростехнологиями”, кому, собственно, и принадлежит завод. Остановка выпуска “классики”, некоторых моделей “Калины” и “десятки”. Но, само собой, главная антикризисная мера - выпуск совместно с “Рено” к 2015 году современного автомобиля.
- Не верю я в это, - говорит Павел. - Во-первых, французы до сих пор не подписали соглашение. У них уже есть сборочное производство в России, зачем им создавать конкурента самому себе? Во-вторых, проблема-то не только в ВАЗе. Чтобы производить современный отечественный автомобиль, нужно начинать с самого низа технологической цепочки - качества металла, например.
Мы говорим о том, насколько напряженны люди в городе.
- Взрыва не будет, только если, конечно, завод полностью не закроют, - говорит Павел. -На самом деле ведь существует еще и чисто социальная проблема. Например, зарплата. На главном конвейере при полной загрузке никогда больше пятнадцати тысяч рублей не заработаешь. Что это такое, если только квартплата больше трех тысяч рублей. А у меня двое детей и еще старики-родители. Знаешь, если зарплаты останутся такими же нищенскими, то никому этот завод здесь и не нужен.
- А не страшно без работы остаться?
- Есть немного, конечно, но рано или поздно что-то менять придется - так, как мы живем, больше нельзя. Я в любом случае уйду когда-нибудь в бизнес.
- В администрации города, если честно говорить, не знают, на каких работах занять эти десять тысяч сокращенных, - говорит Евгения. - Красить бордюры - бордюров в городе не хватит. Правда, Москва вроде как обещала полтора миллиона рублей перечислить под них, но все равно проблема.
* * *
- Официально считается, что средняя зарплата на заводе около 19 тысяч рублей, - говорит Васильев. - Но реально рядовые рабочие получают меньше - где-то около 10 тысяч рублей. Средняя цифра получается из-за огромной разницы в зарплате между управленцами и производственно-техническим персоналом. Зарплата гендиректора, к примеру, три миллиона рублей в месяц. Тут трубили по всему городу, что новый директор, мол, приказал сократить ее на 10 или 20 процентов. Пиар такой. Но для них это - что слону дробина. Но нам-то что от этого, мы больше получать не стали.
По словам Васильева, если в следующем году ситуацию на АвтоВАЗе радикально переломить не удастся, город реально встанет перед проблемой безработицы.
- Тех, кто понимает проблему, в городе меньшинство, - говорит Васильев, провожая меня на вокзале. - Сейчас, я бы сказал, люди просто выжидают. И в городе нет лидеров. После Нового года начнут сокращать костяк трудового коллектива, старую гвардию. Тех, кто проработал на заводе по 10-15 лет. И вот тогда-то и произойдет взрыв. Поверь мне, я-то среди этих людей работаю и знаю все настроения. Приезжай весной - и, если ничего не изменится, увидишь, что будет...
Марат Хайруллин
<<< Назад |
